Guía completa

El sistema que se pone a prueba cada helada

De todas las páginas de este catálogo, esta es la que más directamente conecta con el invierno de Burgos. Un motor diésel no tiene bujía de encendido: la combustión ocurre por la temperatura que alcanza el aire al comprimirse. Ese calor, en frío, se lo lleva en parte el metal de la culata, y ahí es donde entran los calentadores —bujías de incandescencia, glow plugs— que se ponen al rojo dentro de la cámara para que la primera explosión sea posible. En gasolina el mecanismo es distinto: cada cilindro tiene su bobina individual, que genera el alto voltaje para la chispa de la bujía correspondiente.

Dos averías, un mismo principio de diagnóstico

En gasolina, una bobina que empieza a fallar da chispa débil o irregular, y eso se traduce en tirones al ralentí y códigos de cilindro específico: P0301 para el cilindro 1, P0302 para el 2, y así sucesivamente hasta P0306. En diésel, los calentadores generan códigos P0670 (fallo del módulo de control) y P0671-P0675 (calentador concreto, según el número de cilindros). En ambos casos, el error más habitual de un taller sin especialización es cambiar todo el conjunto cuando solo falla una unidad. Con la diagnosis por cilindro se identifica la exacta, y solo si el coche pasa de 150.000 km y ya han fallado varias, tiene sentido cambiar el resto de forma preventiva —tienen el mismo desgaste y es probable que sigan el mismo patrón.

Por qué el frío lo delata todo

Un calentador que ya no da el cien por cien de su rendimiento puede pasar desapercibido en septiembre, con temperaturas suaves, y volverse evidente en la primera helada seria de noviembre. El síntoma es reconocible: arranque que se alarga solo cuando el coche ha pasado la noche fuera, nube blanquiazul los primeros segundos, traqueteo áspero el primer minuto que se normaliza después. Con un calentador muerto de cuatro, en verano no notas nada; en enero, es evidente cada mañana. Por eso una revisión preventiva antes de que entre el frío de verdad —octubre, en esta ciudad— detecta el problema con margen, en vez de descubrirlo un martes helado a las siete y media camino del trabajo.

Calentadores agarrotados: la parte delicada

En motores diésel con muchos kilómetros, los calentadores tienden a agarrotarse en la culata por acumulación de carbonilla. Extraerlos sin romperlos exige una técnica concreta: líquido aflojador, tiempo de actuación, calor aplicado con soplete y extracción con par creciente. Si se rompen dentro de la culata, hay que retirar los restos sin dañar la rosca, un proceso delicado que facturamos como tiempo extra solo cuando es necesario.

Marcas que usamos

En bobinas: Bosch, Beru y NGK, las tres de primer equipo en la mayoría de fabricantes europeos. En calentadores: las mismas tres, y Denso para algunos modelos japoneses. No trabajamos con marca blanca en ninguno de los dos casos — suelen durar entre 30.000 y 50.000 km y acaban trayendo al cliente de vuelta con el mismo problema en poco tiempo.