Guía completa
El líquido que casi nadie revisa hasta que falla algo caro
El refrigerante se cambia una vez en el concesionario al comprar el coche y, a partir de ahí, muchos conductores no vuelven a pensar en él en cientos de miles de kilómetros. El problema es que se degrada con el tiempo: pierde su capacidad anticorrosiva, y esa pérdida silenciosa acaba pasando factura al radiador, la bomba de agua o el intercambiador de aceite — piezas que no son precisamente baratas de sustituir.
No hay un anticongelante universal
Cada fabricante especifica una química concreta. VAG (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Cupra) usa G12, G12+, G12++ o G13, compatibles entre sí. Toyota, Mazda y parte de Honda usan OAT azul. Ford y otros modelos americanos, HOAT amarillo. Hyundai y Kia, OAT verde. Y los modelos modernos de Peugeot, Citroën y Stellantis llevan su propia especificación de glicol. Mezclar tipos distintos no es un matiz cosmético: la reacción química entre ellos precipita partículas que acaban obstruyendo conductos estrechos.
Para saber cuál lleva un coche en concreto, el manual del fabricante y la etiqueta del depósito son la referencia más fiable — el color del líquido puede orientar, pero no es un dato definitivo.
Cambio simple o purgado completo
El cambio simple vacía el depósito y el radiador y rellena con líquido nuevo; queda una mezcla de en torno al 70% nuevo y 30% del que quedaba retenido en el motor, suficiente si se hace con regularidad. El purgado completo vacía también el bloque motor — más trabajo, pero recomendable si nunca se ha hecho antes, si vas a cambiar de tipo de refrigerante, o si el sistema muestra señales de contaminación.
La concentración se mide, no se estima
Con un refractómetro comprobamos en segundos la proporción real de anticongelante frente a agua. La mezcla habitual ronda el cincuenta por ciento, y es esa proporción la que determina hasta qué temperatura protege el sistema sin congelarse. En una ciudad donde las heladas empiezan en octubre, una concentración baja sin que nadie se haya dado cuenta es de los fallos más caros y más evitables que existen: un bloque agrietado por congelación no tiene arreglo económico.
Cuando el problema no es visible
Si el nivel del depósito baja y no hay manchas debajo del coche, la sospecha se traslada a una fuga interna — junta de culata o intercambiador de aceite. Ahí hace falta una prueba de presión y, si toca, una prueba específica de gases de combustión. No es un asunto para posponer: una junta de culata sin reparar puede acabar destruyendo el motor en pocos miles de kilómetros.
Si notas cualquiera de estos síntomas, llámanos al 609 072 243.
